若某一站由于客观条件的限制，客车上水系统，无法提供足够的供水压力，则应通过水力计算适当加大管径。因此，遇有变化的特殊情况，应做特殊的技术处理。对于非干线的客车上水设备，由于旅客列车编组不同，客车上水系统厂家，可适当减小给水设备的建设能力。值得提出的是，近几年客运组织采用扩大旅客列车的编组，客车上水系统报价，其编组数增加趋势有终止，双层客车也在定点试用，这都会给客车上水设备的建设提出一个新课题。因此，在设计计算客车上水站的设备能力时，应预留余地，客车上水系统接头，以免过多地重复建设和干扰运输。

旅客列车提速后对客车上水工作做了两大变动:一是站停时间由10～ 12 min降到6～ 8 min，二是客车上水间隔由过去的3 h延长到4～ 6 h。后果是列车在站内上不满水，客运服务不到位，旅客意见很大。既有的客车上水设备，在Ⅰ、Ⅱ级及其他铁路干线上的中间式客车上水站，是按着列车站停10～ 12 min的条件起步建设的，建设标准为水栓井间距25 m;客车上水栓出口压力20 m水头(距轨面)，尽端式客车上水站客车上水栓出口压力16 m水头(距轨面);客车上水栓出口流量在上水时为2.5 L s(尽端式客车上水站为2.0 L s)。水栓井一井双栓，客车上水栓及上水胶管内径均采用32 mm。

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